奔馳在海上的日本最初鐵道 ── 高輪築堤與日本鐵道150年

2022年是日本鐵道開業150年。正好就在這里程碑的時刻前夕,東京正在開發中的「高輪Gateway」新站開發工地內,挖掘到當年為了日本最初鐵道而砌築的「高輪築堤」遺構。以下是這座從塵封地底被喚醒的遺跡,所訴說的日本第一條鐵道的故事。

品川

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2019年四月,東京山手線上的「高輪Gateway」即將正式啟用,周邊附帶的都市更新也正如火如荼地進行中。

「高輪Gateway」是山手線暌違49年再度設置的新車站,位於田町站與品川站之間,站名是由公開募集的提案中選出。由於位於交通要道上的高輪在江戶時代設有關所,是進入江戶的門戶,因此在意涵上具有連結性的「高輪Gateway」被JR東日本選出,成為正式的站名。

除了車站以外,JR東日本也投入了五千億日圓進行大規模的商業開發,預計將興建七棟大樓。但沒想到在開發過程中,卻有了驚人的大發現。大樓建設預定地的地底下,挖出了長約1.3公里,以石材砌成的堤道。

隨著這座遺構的出土,150年前,日本第一條鐵道的歷史,也隨之解封。

1869年,「戊辰戰爭」結束。日本自幕末以來的動亂終於落幕,是時候開始整頓內政,為躋身近代國家而努力了。當時在明治政府中負責財政、建設與鐵道的大隈重信伊藤博文井上勝等人,提出了鋪設全國性鐵道網的計畫。

大隈重信出身的佐賀藩十分重視科技,早在幕末時就製造出了蒸氣動力的模型機關車。來自長州的伊藤博文與井上勝更曾留學英國,親身見證過鐵道所帶來的革命。只要鐵道遍佈日本,全國各地的資源、財貨都能快速流通,人們前往各地更方便,這個被藩國的界線區隔了數百年的國家也能因此而統合-理想是這樣的。

但是剛成立的新政府根本掏不出構築全國鐵道網的鉅資,加上政府內部也有杯葛的力量,於是決定先開放民間投資建設鐵道。然而連鐵道都沒看過的日本民眾,誰會願意出錢投資呢?終究還是得由政府帶頭,於是日本向英國借款,並引進工程師與建材,決定在東京與橫濱之間建造日本第一條鐵道。

但接下來仍有許多難關要克服,其中最大的問題就是建設用地的徵收了。在鐵道必經的高輪一帶,不止大寺社林立,更麻煩的是軍方用地,而以西鄉隆盛為首的軍方,正是政府中杯葛鐵道計畫的主力。

西鄉並非反對進步的建設,而是因為對他來說,建立新式的軍隊以保護日本不受列強的威脅才是第一要務。當時的日本是個貧窮的小國,雖然近代化是明治維新總體性的最大目的,但是在現實中,政府不同部門的頭人都必須就極有限的經費進行爭奪戰。

好不容易把燒錢的全國鐵道網計畫打槍,現在這條短短的路線又要來搶國防重地,軍方說什麼都不肯把地讓出來。這下該怎麼辦呢?此時大隈重信想出了一個奇策:「既然地上沒路可走,就讓『陸蒸汽*』開過海上吧!」

乍聽之下十分奇想天外,但這不但並非白日夢,而且完全可行。在幕末黑船來航之後,幕府為了抵禦西方艦隊來犯,就曾經在江戶灣的海上建造過好幾座砲台。砲台以石材築成堅固的地基,其中仍有兩座至今仍座落在彩虹大橋下。

*明治初期對火車的稱呼

這些海上砲台就叫做「台場」。今日我們所熟知的那個地名,就是由此而來。

利用過去修建台場的經驗,以及當時剩餘的石材,這條結合日本及英國的土木技術,為了讓火車在上面奔馳而建造的海上鐵道-「高輪築堤」,就這樣出現在東京灣沿岸。

1872年10月14日,日本鐵道正式開業,在東京新橋車站舉行了通車典禮。以明治天皇為首,率領著政府官員以及各國大使搭上列車,體驗了一趟新橋往返橫濱的旅程。開業時的列車共有九輛車廂,分為上中下三等,時速約32.8公里,單程為53分鐘,每日九班來回。

而海上鐵道大約從現在港區的芝浦四丁目入海,鋪設著鐵道的高輪築堤一直延伸到品川站才連接回陸地。在許多明治時代的浮世繪裡,都記錄了火車奔馳在海上的奇景。不過,隨著東京百年來的填海造陸,海岸線不斷外推,高輪築堤漸漸被埋入地底,被世人所遺忘。直到2019年,在鐵道開業150年的前夕,彷彿宿命般的重見天日。

從出土的遺構可以看到,高輪築堤是以經過切割,接近長方形的大石塊砌成,這種堆砌的方式稱為「布積」,石材與工法都和台場一致。接合部作為接著劑的材料「漆喰」歷經150年的水泡、土埋,卻至今仍牢牢黏著在石頭上,令人不禁讚嘆日本的傳統智慧。除了石砌的堤道以外,連枕木和英國原裝進口的鐵軌等構造也隨之出土。

堤道還有不連續的架空部分,是當初因應漁民的抗議,為了讓漁船能夠出海而做成橋樑,留出下方可以通行的水路,這也印證了文獻與浮世繪中的畫面。

發現傳說中的海上鐵道,固然讓史學界與鐵道研究界為之振奮,但是對JR東日本來說,或許是件尷尬的事。鐵道開業150週年是前身為國鐵的JR一大慶典,高輪築堤遺構在這個時機出土更具有指標性的意義,但是「高輪Gateway」的都更工程早就進行數年,已經不可能取消。「保存」與「開發」這兩輛列車,又再度開上迎面對撞的軌道。

高輪築堤最終在JR東日本變更一棟大樓的設計作為折衝下,原地保留兩個街區範圍,共120公尺的堤道。另有30公尺採用移築保存,剩下的則在調查記錄後解體拆除。大隈重信的故鄉佐賀縣也搶救了一部份的石材在縣立博物館境內重組,讓縣民能記得前人的偉業。

高輪築堤不僅是日本第一條鐵道,更是舉世少見的海上鐵道,好不容易重見天日,卻只能以支離破碎的方式做部分保存,不免令人黯然。但想想明治維新時,一定也有許多具有價值的傳統地景在追求近代化的過程中消逝吧。

雖然時代不斷流轉,沒有任何人造物能夠永遠存在,城市地貌的改變更是一種必然,不過盡可能的留下前人一路走來的軌跡,作為文化實力的資本,這同樣是一個社會進步的指標,也是許多旅人喜愛日本的理由之一。

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邱立崴
邱立崴

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